| | | | Sittestilling |  For å sitte riktig, skal man kunne trykke alle pedalene helt i gulvet uten å strekke bena helt ut. Dessuten skal man klare å brette håndleddene over toppen på rattet med skuldrene presset mot førerstolen. Det vil for de fleste si at stolryggen må vinkles opp. Vil man ha best mulig kontroll med hvordan bilen beveger seg, bør stolen senkes langt ned, siden man da kjenner mer til sidegrepet, og mindre til krengingen.
På ukjente veier kan det være en fordel å sitte litt høyere, siden man da ser bedre rundt svinger og over bakketopper. Hvis sittestillingen går på bekostning av utsikten, sitter man for lavt.
Ytterspeilene kan godt stilles slik at bildet bare såvidt overlapper med det man ser i det indre bakspeilet. Da ser man lenger ut til sidene, og har kontroll på hva som skjer rundt seg. Ulempen er at bilen ikke synes i sidespeilene, noe som kan være praktisk ved finmanøvrering på smale veier.
Sikkerhetsselen bør strammes så godt det lar seg gjøre. Man kan gjerne låse den ved å gi den et kontant rykk. Da sitter man fast i stolen, og kjenner hva bilen gjør. Det gir dessuten en sikkerhetsmessig gevinst, siden selen ikke trenger å strammes før den holder deg.
Når man holder i rattet, skal det ikke være med et dødsgrep. Da er det ikke lett å kjenne kreftene som formidles tilbake fra understellet. Et litt avslappet grep gir bedre kontroll, og er lettest å få til dersom man sitter godt fastspent med selen.
Rattet bør holdes med en hånd på hver side, et såkalt ”kvart på tre-grep. Hvis man forventer slag i rattet fra kanter, bør ikke tommelen holdes i veien for rattekene. Hvis rattet plutselig vrir seg, kan man brekke tommelen, spesielt hvis man drar av veien.
Rattet kan vris nesten en halv omdreining til hver side uden å skifte rattgrep. Etter dette må man skifte grep med den nederste armen. Man kan da ta tak på samme sted som hånden var opprinnelig. Når man forsetter å ratte, kan man bare snu den hånden som nå kommer nederst. På denne måten får man hele tiden hendene tilbake til samme posisjon, slik at man kjenner hvor midtstillingen er.
Det er viktig å ha bra friksjon mot rattet. Det får man ikke med svette hender på et treratt, og man bør også være forsiktigt med å få interiørrens på rattringen. Har man dårlig friksjon, er kjørehansker greit å ha. De biter bedre jo fuktigere de blir, så det kan være smart å skvette litt vann på dem før man skal kjøre.
|
|
| | Langsider | På vei ned langsider er det lite annet å gjøre enn å holde full gass og skifte gir. På de aller fleste moderne biler vil det være hensiktmessig å bruke lavest mulig gir til enhver tid. Det vil si at man bør gire opp rett før motoren når turtallssperren. Dette gir høyest mulig snitteffekt, og dermed høyest mulig fart.
En viktig faktor for hvor fort man tilbakelegger en rett strekning, er hvor høy startfart man har. Hvis to like spreke biler kjører nedover et rettstrekk, og den ene bilen har 10 km/t forsprang der langsiden starter, vil den gå fortere enn den andre bilen hele strekket. Den vil dra fra både i tid og meter hele veien, så fordelen er større jo lenger strekning det er snakk om. Det er derfor meget viktig å få best mulig fart ut av svinger før lange strekninger med full gass. Her gjelder også slakke svinger som langside, så lenge du kan holde full gass hele tiden.
|
|
| | Nedbremsing |  I enden av langsider er det på tide å bremse ned. Dette skal som regel skje helt ute langs kanten, og da kan det være smart å krysse over til denne siden i god tid før man skal henge ut ankeret. Har bilen ABS, kan man tråkke til pedalen så hardt man vil uten å låse hjulene. Elektronikken vil gi en kort bremsestrekning, siden den kan regulere bremsene på alle hjulene slik at de er helt på grensen til å låse. Siden dekkene ruller, har man fremdeles god retningsstabilitet.
Uten ABS lønner det seg å bremse hardt og kontant uten å låse hjulene. Hvis et hjul stopper, må man slippe opp litt. Det kan være greit å låse hjulene et øyeblikk under bremsing fra tid til annen, slik at man vet hvor grensen går. Pass på å ikke ligge for nær en bil med ABS, siden disse ofte har litt kortere bremsestrekning.
Når det kjøres på bane, kan det lønne seg å finne fysiske referansepunkter for hvor det passer å bremse. Det lønner seg da å begynne med et konservativt punkt, og heller flytte det nærmere svingen hvis man har for mye å gå på. Ha gjerne litt marginer i tilfelle du plutselig klarer å få med mer fart ut av forrige sving. Unngå også å bruke bevegelige ting som skygger og tilskuere som bremsepunkter.
Hvis man bremser for forsiktig, vil bremsestrekningen bli lenger, og det tar mer tid. En konsekvens av dette er at bremsene får mindre tid til kjøling, og vil lettere komme til det punktet der de mister bremseeffekten på grunn av overoppheting. Bremsingen bør derfor skje hardt og bestemt, og ellers bør man holde foten borte fra bremsepedalen mest mulig.
Hvis man merker at bremsepedalen må trykkes lenger inn for å virke, og pedaltrykket blir mykere, bør man kjøle bremsene. Dette gjør man ved å fortsette å kjøre, men uten å bruke bremsene. Om nødvendig kan man redusere farten ved å velge et lavere gir i stedet for å bremse. Hvis du stopper med varme bremser, slipp bremsepedalen, og ikke dra til håndbrekket. Sett heller bilen i gir, og stopp motoren.
I noen svinger kan det være hensiksmessig å bremse så sent at man bremser et stykke inn i svingen. Da må man huske på at dekkene ikke har grep nok til både full brems og full sving samtidig. Jo mer man svinger, jo mindre må man bremse. Det gjelder å få til en gradvis overgang fra full brems til full sving, der man bremser mindre og mindre etterhvert som man kommer inn i kurven.
Vær oppmerksom på at denne teknikken med bremsing inn i svingen gjør at bilen har mye av vekten på forhjulene under innstyringen, noe som kan føre til at bakhjulene lett slipper taket. Man bør derfor ha god sikkerhetsmargin, spesielt hvis man ikke har ABS-bremser. Teknikken er best egnet for svinger som blir krappere mot slutten, og for litt understyrte biler.
|
|
| | Nedgiring | Når farten reduseres med en nedbremsing, skal man vanligvis også velge et lavere gir. Det mest effektive er å gire mens bremsingen pågår. Problemet er at det er tre pedaler, og bare to føtter. Løsningen er å bruke høyre fot på gass og brems samtidig.
Hvis man putter bilen i et lavere gir uten å gi gass, vil turtallet på motoren være for lavt når man slipper ut clutchpedalen. Motoren vil da bli spunnet opp av drivhjulene. Dette vil føre til at bilen begynner å skli hvis man allerede kjørte på grensen av hva veigrepet tillot. For å unngå dette, gir man et kort og kontant trykk på gassen mens clutchen er inne, slik at turtallet stemmer med det giret man velger.
Hvordan høyrefoten plasseres for å oppnå dette, vil variere fra bil til bil, og fra person til person. Noen bruken hælen på en pedal, og tåen på den andre. Det mest vanlige er å bruke storetåen på bremsen, og ytterkanten av foten på gassen.
Skal man ned flere gir, bør man gire ned ett og ett gir om gangen, slik at ikke turtallsforskjellen blir så stor. Når man får det til, føles innbremsingen som en jevn bevegelse, og man merker kun giringen på at man hører turtallet endre seg. Når bremsingen er ferdig, er riktig gir valgt.
|
|
| | Sporvalg | Den mest avgjørende faktoren for å komme fort rundt en sving, er å ha riktig veivalg. Selv om man kjører pent og pyntelig på det riktige sporet, går det raskere enn å tyne bilen helt til grensen på feil spor.
Det klassiske sporet rundt en sving er å starte helt ytterst, kjøre i en pen sirkelbue via innerkanten midt i svingen, helt ut til ytterkanten etter svingen. Man har da konstant fart hele veien rundt, og kan holde rattet i ro. Punktet man såvidt berører på innsiden i svingen kalles et tangeringspunkt.
|
|
| | | | Ved å flytte dette tangeringspunktet, kan man endre geometrien på sporvalget. En tidlig tangering, kalt early apex på engelsk, gjør at buen blir rettere inn i svingen enn ut. Man kan da holde større fart inn, men taper fart i utgangen. Dette kan være gunstig etter en langside, for å holde farten lengst mulig.
En mer vanlig variant er å ha en sen tangering, som kalles late apex på engelsk. Da blir inngangen på svingen krappere, mens man får en rettere utgang. Dette gir bedre fart ut, siden man kan begynne å gi gass før man er ferdig med svingen. Dette bør gjøres i svinger før langsider. Det er dessuten lettere å presse en bil til grensen med et slikt sporvalg.
|
|
| | | | I lange svinger kan man av og til kjøre både tidlig og sen tangering. Da kan man ha stor fart inn og ut av svingen, og lav fart midt i.
|
|
| | | | Ved å tangere to ganger får man et spor som best kan beskrives av en parabel.
|
|
| | | | For å velge hvilket spor som passer i en sving, må man se på hvor stor fart man trenger før og etter svingen. Det er ikke viktig å få med seg fart ut av en sving som går rett over i en annen og krappere sving. Man prøver heller å kjøre slik at farten blir ekstra stor på de rette partiene. Da trenger man en sen tangering før rettstrekket, og en tidlig tangering i neste sving.
|
|
| | | | Har man en serie med svinger, må man vanligvis ofre fart i noen innganger og utganger, slik at farten blir høyest mulig ut av den siste svingen før langsiden. Man bør kanskje ikke slippe bilen helt ut til ytterkanten hvis det kommer en sving motsatt vei umiddelbart etterpå. Planlegging av sporet for hele svingkombinasjonen er viktig, og man kan tjene mye tid på dette i forhold til å kjøre hver sving for seg uten å tenke på helheten.
|
|
| | | | Vil man ha flyt i kjøringen, er det viktig hvor man fester blikket. Ser man på et punkt rett foran bilen, blir det mye vingling. Jo lenger frem man ser, jo jevnere buer klarer du å kjøre. Bilens plassering i veibanen gir seg selv når man har fokuset langt fremover.
I krappe svinger kan det bety at du må se ut sidevinduene. Selv om bilen begynner å skli litt sidelengs, lønner det seg å ha blikket festet dit du skal kjøre. Skal du se etter bremsepunkter og tangeringer, gjør det kort. Få blikket frem igjen.
|
|
| | Balanse | Når ideallinjen er fastlagt, gjelder det å kjøre fortest mulig på den. Når man kjører fortere og fortere, vil man til slutt nå et punkt der bilen begynner å skli ut i svingene. Det gjelder da å balansere bilen slik at man bare nesten sklir.
Som regel er det forhjulene som slipper først. Man merker dette ved at bilen ikke vil svinge krappere, selv om man vrir mer på rattet. Dette kalles understyring. Vanligvis blir det bare verre ved å legge om mer på rattet eller hvis man gir mer gass |
|
| | | | Det er en naturlig reaksjon å slippe opp gassen når dette inntreffer, og det er riktig. De fleste vil også svinge mer på rattet, men det er feil. Man bør snu rattet tilbake mot senter, helt til forhjulene slutter å skli, for så å forsøke å styre igjen.
Hvis bakhjulene begynner å skli først, har man overstyring. Hele bilen vil da seile litt sidelengs gjennom svingen. Dette kan skje på to forskjellige måter, og disse må håndteres på forskjellige vis. Det som er felles, er at man bør ratte slik at forhjulene peker den veien bilen sklir. Fronten på bilen skal liksom styres inn foran bakenden igjen.
|
|
| | | | Hvis sladden kommer når man bremser eller slipper gassen, er det lett å få litt panikk. Den beste måten å stoppe sladden på er nemlig å gi mer gass igjen. Dette er ikke naturlig i denne situasjonen, og mange velger derfor å trykke inn clutchen som en nødrefleks. Fordelen er at det fungerer til en viss grad på alle typer sladder.
Sladden kan også oppstå hvis man har gitt for mye gass. Da er det riktig å slippe gassen for å få kontroll på bilen. Dette er naturlig for de fleste, så slike sladder er relativt enkle å ta inn. Man kan også opprettholde sladden rundt en sving ved å holde gassen inne. Dette ser spektakulært ut, men er vanligvis noe man taper tid på når man kjører på asfalt.
|
|
| | | | Når man kjører rundt på ideallinjen, bruker man gassen aktivt til å velge mellom understyring og overstyring. Glir man utenfor sporet, slipper man opp på gassen. Ligger vi på innsiden, kan vi gi mer gass. Rattet brukes til å styre bilen inn i svinger, og for å holde rette enden av bilen fremst.
I krappe svinger kan man provosere frem overstyring ved å nappe i håndbremsen. Det er da viktig å trykke clutchen inn, og håndbremsen bør aktiveres rett før man begynner å svinge på rattet. Det blir mye arbeid for armer og ben i en bakhjulstrukket bil, så det er som regel raskere å kjøre normalt rundt hjørnet. Biler med skivebremser bak har dessuten vanligvis svak håndbremsmekanisme som ikke er laget for å virke i fart.
Kommer man litt for fort inn i en sving, bør man revurdere sporvalget. Målet er da å komme rundt, ikke å få best mulig fart ut av svingen. Det enkleste er da å fortsette å bremse inn mot svingen, men velge en meget tidlig tangering. Bremsingen fortsetter forbi tangeringen, og helt til man føler at farten er lav nok til å komme rundt det som gjenstår av svingen.
Hvis man kjører helt på grensen av hva dekkene klarer på tørr asfalt, vil lufttrykket i hjulene stige på grunn av varmen. Dette kan forandre balansen i bilen, og oppblåste dekk kan få redusert veigrep på grunn av mindre kontaktflate med veien. Kaldtrykket kan med fordel reduseres litt under slike forhold, men da må man ta det litt rolig til dekkene blir varme.
|
|
| | Dobbeltclutching |  I girkassen går tannhjulene i konstant inngrep, mens man velger hvilke av disse som skal være koblet til akslingene. Når man trykker inn clutchpedalen i fri, vil inngående aksling være helt frikoblet, og vil spinne saktere og saktere. Holder man pedalen inne, vil den stoppe helt. Et av tannhjulene som sitter på denne akslingen skal kobles til den når girspaken puttes i neste gir. Da må faktisk akslingen spinnes opp i fart av synkroniseringsringene.
Ved nedgiring skal altså akslingen spinnes opp betydelig, og siden clutchen også sitter på akslingen, er det mye masse som skal settes i sving. Du kjenner motstand når du skyver girspaken inn i giret, og det er denne prosessen som skjer da. Det er her dobbeltclutchingen kommer inn i bildet.
Når girspaken står i fri, kan man slippe ut clutchpedalen, slik at inngående aksling er koblet til motoren. Hvis man da sparker til gasspedalen, ruses motoren opp i turtall, og drar med seg akslingen. Motoren skal jo likevel opp i turtall når du girer ned, så du taper ikke mye tid på dette. Clutchen trykkes inn igjen, og girspaken skyves inn i gir.
Har du truffet med turtallet, vil nå spaken gli i gir helt uten motstand. Det kjennes nesten som om den suges inn i gir. Dette sparer synkroniseringsmekansimen for slitasje, men har ellers ikke så mange rasjonelle fordeler på en moderne bil. Det kan likevel være greit å lære teknikken. Man får en bedre følelse med hva som skjer i girkassen, og en gang må man kanskje kjøre en bil med slitt synkronisering.
|
|
| | Vanlige feil | Når folk er ferske i banekjøring, er det noen vanlige feil som går igjen. Den mest vanlige er å bomme på tangeringen ved innsiden av svingene. Bilen vil nemlig peke en anelse innover i svingen når man kjører på grensen, selv om den ikke sklir på dekkene. Dette forårsaker litt avdrift, noe som gjør at bilen går en lenger bue enn man har forutsett.
Jo mykere hjuloppheng og høy dekkprofil man har, jo mer avdrift blir det. I praksis må man sikte litt på innsiden av tangeringen for å treffe riktig. Det kan også være smart å kjøre borti ufarlige, indre banekanter med vilje av og til for å kjenne hvor man har bilen. Mange tror nemlig at de er nærmere enn de faktisk er.
En annen klassisk nybegynnertabbe er å bremse for svakt. Når man bremser, er det best å trykke til relativt hardt. Forsiktig bremsing fører til overoppheting av klosser og bremsevæske, og man får kanskje ikke farten tilstrekkelig ned for å treffe sporet.
Ferske sjåfører fester vanligvis blikket for kort foran bilen. Dette gjelder spesielt i svinger, noe som gjør at det er vanskelig å holde seg på idealsporet. Man må være litt bevisst på å se langt frem, helst et stykke ut på langsiden etter svingen man er i.
En vanlig tabbe er å korrigere for lenge når man får sladd. Hvis bakhjulene slipper på vei inn i en sving, vil de fleste korrigere kraftig på rattet for dette. Når bakhjulene får grepet tilbake, sitter sjåføren fremdeles og styrer feil vei. Bilen vil da forandre retning motsatt vei av der svingen går. Det er derfor viktig å ratte tilbake i tide.
Når en sving nærmer seg på en rask langside, vil det være en naturlig reaksjon å trekke inn mot midten av banen, selv om idealsporet går helt ute langs kanten. Dette gjør at svingen blir mye krappere enn nødvendig. Det er derfor viktig å være tålmodig, og konsentrere seg om idealsporet. Jo mer man utnytter banebredden, jo slakkere blir svingene.
|
|
| | | | Noen synes det virker som om det går veldig fort hvis det skriker i dekkene. I praksis vil ikke tverring av forhjul, låste hjul, overdrevet spinning og sladding hjelpe på rundetiden, spesielt ikke på asfalt. Det som skjer er at dekkene blir veldig varme, og gatedekk fungerer faktisk best når de er forholdsvis kalde. Mønsteret i dekket blir ustabilt, og dekkslitasjen øker, samtidig som veigrepet reduseres.
Mange sliter også med gireteknikken, og girer ned uten å mellomgasse. De kommer da inn i svingen med clutchpedalen inntrykket, og forsøker å slippe den forsiktig ut. Dette gjør at drivhjulene bremses, og man kan få sladd på bilen. Tren gjerne på nedgiring mens du bremser i vanlig trafikk. Det kreves mye trening for å få motorikken til å stemme.
|
|
| |
| | |
|
